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      環保部新拳治排放 點名卡車安裝DPF等后處理

      摘要:就在10幾個小時以前,環保部又出重拳治理機動車尾氣排放了! 這次,對于廣大物流企業以及3000萬卡車司機來說,必須高度重視,十分關注。

      環保部新拳治排放 點名卡車安裝DPF等后處理

      (環保部發布公告截圖)      

      為什么?因為關于近來爭議不斷的DPF等后處理裝置安裝事宜,新政有了明確說法。

      這里,我們就來長話短說,以提問的方式,抓緊一覽新政內容。

      問題一:柴油重卡等被重點監管?

      (重卡尾氣排放超標將被嚴查狠打)

      昨天(12月18日),關于發布《機動車污染防治技術政策》的公告在環保部官網做了“亮相”。也就是說,我們這次要談的新政,正是《機動車污染防治技術政策》。

      關于《機動車污染防治技術政策》,它的前身是《機動車排放污染防治技術政策》(環發〔1999〕134號),于1999年發布施行。此次新政的發布,意味舊政正式廢止。

      新政發布之前,環保部已于去年印發關于征求《機動車污染防治技術政策(征求意見稿)》意見的函。如今,新政的落地可以說是經過了一番全面的準備。

      關于新政到底會對物流企業和卡車司機帶來哪些實質性影響,我們先從新政“總則”中做提煉。如下五個方面,大家需要重視:

      1)我們看到,這是一個指導性文件,并非是強制性標準,是供各有關單位在機動車污染防治工作中參照采用的。

      2)雖非強制性標準,但新政提及的機動車是指:新生產及進口的汽車、摩托車和車用發動機,還有在用的汽車、摩托車都包括在內。

      3)新政涉及機動車在設計、生產、使用、回收等環節的大氣、噪聲、水、固體廢物、電磁輻射等污染防治,涵蓋機動車、車用油品、檢測設備等。

      4)新政重點加強重型柴油車生產、銷售等環節監管,加強機動車檢測與維護(I/M),重點加強高排放車輛、高使用強度車輛監管,確保車輛達標。

      5)新政鼓勵有條件的地方提前實施輕、重型車國六標準,到 2020 年報廢機動車再生利用率要達 95%,機動車污染防治要達國際先進水平。

      概括來講,新政或許只是指導性文件,但在環保舉措不斷加碼的當下,新政作用不可忽視。其特別提到了加強監管重卡等重型車,鼓勵提前實施國六,可見環保舉措必將更嚴。

      問題二:DPF等后處理必然安裝?

      環保部新拳治排放 點名卡車安裝DPF等后處理

      (一些省市對不達標貨車提前報廢)

      大氣污染帶來的霧霾天氣頻發,全國人民感同身受,卡車司機也不例外。但是對于機動車排放到底帶來多大污染,很多人還是持懷疑態度。

      有卡友就提出:從車輛到油品的生產、銷售,其實都和卡車司機無關,那么,為什么最后很多環保治理手段都加注到了他們頭上?

      為此,我們也在新政中找尋解決方案。而這次,其給出的是“源頭控制”的辦法。具體來看,卡車司機看重內容或是如下幾個方面:

      1)機動車生產及進口企業不得生產、進口和銷售不符合標準的車輛,生產、進口企業獲知機動車排放不符合規定的環境保護耐久性要求的,應依法召回。

      2)機動車生產及進口企業,應依法向社會公開機動車的排放檢驗信息和污染控制技術信息,加強發動機、后處理裝置等排放控制關鍵零部件產品信息公開。

      3)鼓勵利用便攜式排放測試系統(PEMS)、車載診斷(OBD)系統等加強實際排放控制,加快推進車載加油油氣回收 (ORVR)技術應用,鼓勵采用主動式燃油蒸發泄漏診斷裝置。

      4)新生產柴油車應安裝柴油車顆粒過濾器(DPF)、選擇性催化還原裝置(SCR)等排氣后處理裝置, 鼓勵使用固體氨選擇性催化還原裝置(SSCR)。

      5)郵政、物流等行業應優先選擇新能源汽車、替代能源汽車等清潔能源汽車;同時,用于這些用途的柴油車應安裝 DPF、 SSCR 或 SCR 等排氣后處理裝置。

      顯然,卡車司機必須明了:不管新產還是在用的柴油貨車,DPF、 SSCR 、 SCR等加裝是大勢所趨,山東、深圳等地只是啟用后處理的先行者,成本因此增加,任誰無法規避。

      問題三:柴油車尾氣檢測將更嚴?

      環保部新拳治排放 點名卡車安裝DPF等后處理

      (流動執法車輛檢查尾氣排放)

      在證明重卡排放高污染大時,這樣一個說法我們很是常見:一輛國三重型柴油車的顆粒物排放量,相當于200多輛國四小轎車,氮氧化物排放相當于100輛左右國四小轎車。

      而根據環境保護部發布的《2017年中國機動車污染防治年報》:2016年,全國機動車排放污染物初步核算為4472.5萬噸,其中重型貨車是主要貢獻者。

      具體來看,柴油車排放的氮氧化物接近汽車排放總量70%,顆粒物超90%。而占比僅為10.2%的重型柴油車,顆粒物排放已經達到排放總量的99%以上。為此,新政還提出了:

      1)加強營運車輛實際排放監管,營運重型商用車應采用 OBD 遠程監控技術,鼓勵通過遙感監測等技術手段對道路行駛機動車排放狀況進行抽測,加強高排放車日常監管。

      2)加強機動車檢測與維護,對檢測(包括外觀檢驗)不合格車輛應及時進行維護(包括修理),加強機動車檢測與維護信息共享,實現機動車檢測與維護閉環管理。

      3)對排放不達標的在用柴油車應重點檢查 OBD 系統、燃油供給 系統、進氣系統、排放后處理裝置、廢氣再循環裝置(EGR)等零部件的工作狀態,并及時進行維修或更換。

      4)對在用柴油車應增加 NOx 檢測,鼓勵對在用柴油車采用壁流式 DPF、SSCR 等技術進行改造,車企應予支持配合,郵政、物流等營運車輛應定期更換高效尾氣凈化裝置。

      5)根據檢驗狀況,對達到報廢標準的機動車實施強制報廢,鼓勵郵政、物流等高使用強度車輛提前報廢,加快黃標車及老舊車等高排放車輛淘汰更新。

      不難看出,環檢正在升級,一些省市已對不達標貨車采取提前報廢,并利用信息化等新技術實現“秒測”尾氣排放。當然新政對車企提出要求,這或為物流企業和卡車司機減負。

      寫在后面:

      針對環保治理,很多物流企業和卡車司機既支持又困擾。車輛提前報廢或者加裝DPF黃改綠,都是一筆不小的開支。有人還曾通過多種渠道發聲反映問題,但目前來看新政的出臺已經為機動車尾氣排放治理再次確定了調性。

      簡言之就是在車輛排放標準不斷升級的當下,對新產車輛的環保性能和在用車輛的環保水平都將做全面檢測和監管。由此帶來的種種利好也好陣痛也罷,物流企業和卡車司機現在唯一能做的就是面對變化多做準備。

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